航空远程低成本的神话如何造就？

对于航空公司而言，未来都是一样的要么茁壮成长，要么破产倒闭。如今像瑞安航空这样的低成本航空公司，拥有从内部增长或是通过兼并收购增长的能力，未来有望成为洲际航空公司。那么低成本的航空公司是否能运营远程航线？对此，答案是肯定的。

迄今为止，成功的低成本航空公司主要都全力以赴选择短程运营模式，平均航程在800海里。随着航空自由化进程加快，一些远程低成本航空公司应运而生。比如香港的甘泉航空公司和Zoom航空公司，前者于2006年10月正式执飞了香港伦敦盖特威克机场的航线，后者主要是运营伦敦纽约跨大西洋航线。如今虽然这两家航空公司都烟消云散了，但是我们在亚太地区也看到了运营非常成功的远程低成本航空公司：捷星以及亚航X。

神话如何造就

今年7月15日，在范堡罗航展上，亚航X成为了A330-900neo的首发客户，订购了50架该款飞机。亚航X是一家远程低成本航空公司，将近一半的乘客通过其吉隆坡枢纽进行中转，而且这个数字还在稳步增长。许多全面服务枢纽型运营商在中转上都达不到这种水平。当然能做到这一点，亚航X离不开兄弟公司亚航高频率点对点航线的大力支持。

今年7月，亚航X集团一共有22架飞机，而在2013年年初该公司只有12架飞机。亚航X很可能会在下一个十年，机队规模超过100架飞机，成为全球市场上不容忽视的一支力量。

亚航X公司现在每可用座公里（ASK）非燃油成本是1.9美分，可以说是世界上成本最低的航空公司之一。但是亚航X不是简单的纯粹意义上的远程低成本航空公司。如今，它更应该被定义为混合型远程低成本航空，比如公司部分A330飞机设置了一些接近平躺的座位，挺机场贵宾室和常旅客忠诚计划，并已扩大其分销渠道，使用全球分销系统。当然该公司核心基础依然是非常低的成本，一天飞机利用率达到17小时，收入25%来自附加项目，例如旅客使用休息室是要收费的。

同时，吉隆坡国际机场也建立了一个专用混合型候机楼，便于低成本航空公司高效率的中转。该候机楼最初设想为替换建于2006年的专用低成本航站楼（它于2014年5月关闭了）。然而吉隆坡国际机场非常敏锐关注到低成本航空公司蝶变，对于运营规划及施工专门进行了调整，增加了网络性承运人运营所需的传统功能。因而最终该候机楼提供一种新的混合型风格，满足了亚航X具有一定复杂程度的商业运营模式。

随着时间的推移和市场发生的变化，低成本航空的运行变得日益重要。同时，亚航X也开始紧盯中转旅客的需求，现在机场航站楼能够满足全面服务和低成本航空相兼容的需要。当2014年5月2日投入运行后，该候机楼特重点聚焦于：国内到国内、国内到国际、国际到国内和国际到国际服务的中转能力。

低成本模式的变形

除了机场的帮助，亚航X还离不开兄弟航空公司的鼎力支持，那就是赫赫有名的亚航。亚航X在远程航线上能够提供更低的价格和有限的高端舱位座位，很大程度上取决于中转联程的经营模式，毕竟涨价并不是一个可行的解决方案。现在，亚航X大部分的远程航线与亚航的短程航线连接，后者经营吉隆坡国际机场三分之一的运力，随着其航线网络的扩大，亚航X在其中转增长速度更快。再加上如今马航可谓危机重重，370事件尚未水落石出，又遭遇到被击落的恐怖事件。

亚航X这样混合型的演变是完全合乎逻辑的方式。它结合了低成本航空公司操作的基本概念和得到旅客认可的部分全面服务的网络型模式。

阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空通过自己建立强大网络打乱了远程低成本模式的市场。但是海湾承运人本质上是远程远程连接。亚航X这种新兴的连接模式更加关注的是短程远程网络模式。

亚航X在很短的时间已取得显著的成效，这当然吸引了更多的注意力，比如德国汉莎航空最近公开明确集团正在认真研究，要模仿远程低成本航空的某些方面的做法.

亚航X航空公司CEO曾表示：我从来不认为只有一种简单的低成本模式。市场中肯定会有低成本各种变形，因为它们要适应本地独特的市场环境。比如瑞安在欧洲如虎添翼，它的模式搬迁至亚洲就不见得依然如鱼得水。在很多情形下，这依赖于该公司是先行者还是跟随者，不管它主要的竞争对手是高端网络型还是其他低成本航空公司，都需要考虑到消费者偏好和当地的收入水平。或许如今混合型+合资经营型远程低成本模式所实施的短程远程网络比较适合于亚太市场，到了其他地区就不得而知了，正如如人饮水冷暖自知。

互补性跨界合资企业正在兴起

亚航X远程战略中不可或缺的支柱之一是：互补性跨界合资企业。这种模式是想在外国复制其在国内的做法，建立起自己的中转联程业务。比如亚航X目前已经在泰国和印尼设立了当地的合资企业。

想当初，亚航走出国门的第一站是在泰国，当时很多澳大利亚游客通过马来西亚中转到泰国。如今亚航X如出一辙。泰国从中国的旅游业以及增长强劲的日本市场受益，这样，亚航X可以利用泰国市场，既可以提供点到点的服务，也可以通过曼谷连接中转。

一旦亚航X接收其订购的A330-900neo，将能够扩大亚航X运行航线航段的长度，进一步拓展其服务的范围。亚航X首席执行官表示，未来三年我们在没有增加一个新航线的基础上，收入也可以翻长两倍。

事实上，许多航空公司正在密切关注这种混合型+合资经营型远程低成本模式。

比如新加坡航空拥有部分股权的欣丰虎航是短程低成本航空，其希望能够以类似的方式与新航全资远程低成本子公司酷航合作。欣丰虎航新上任CEO Lee LikHsin很清楚地知道亚航X模式的益处。他表示，该公司需要在市场更像一个网络型承运人，而不是一个点到点的承运人。他强调为了发展壮大，基地设在新加坡的公司不能完全依靠当地的运输量，中转联程能够帮助公司提升收益率。新加坡的樟宜机场也需要低成本航空的中转联程，毕竟新加坡作为一个相对成熟的市场，不再会大幅增长。2014年上半年，新加坡樟宜机场只有1%的增长速度，远远落后于邻近吉隆坡国际机场两位数的扩张。

在亚太其他远程低成本运营商中，比较著名的是澳航子公司捷星航空公司，这家基地设在澳大利亚的低成本航空，不具备海湾许多航空公司所具有的地理位置的优势。所以，捷星在几个市场与当地公司建立了跨境合资企业，在日本其与日航成立了合资企业捷星日本；在越南其与越南航空公司合作成立了捷星太平洋航空；在新加坡其与当地投资者组建了捷星亚洲；在香港其与中国东航的合作成立了捷星香港。这些都是专注于短程航线的合资企业，具有潜在的中转连接点，类似于亚航的做法。另外一家远程低成本合资企业是新航的低成本子公司酷航和泰航部分拥有股权的飞鸟航空合作的飞鸟酷航，其枢纽是在曼谷廊曼机场。