从整体客流量及高端旅客客流量来看，香港至伦敦航线是亚洲和欧洲之间最大的航线市场。而海航旗下的香港航空当前正在大举开拓远程航线，并将于今年八月接收其首架空客A350客机。这样一来，香港航空看上香港至伦敦航线就很好理解了。
香港至伦敦航线的市场规模目前已经差不多回升到2007时的最高水平，当时香港甘泉航空曾短暂运营过至伦敦的航线。可不同的是，香港航空是一家全服务和干线航空公司，而甘泉航空当时仅有至伦敦和温哥华的航线。香港航空此次将放弃2012年的全商务舱布局，推出传统的经济舱和商务舱两舱布局。2012年，香港航空将执飞香港至伦敦盖特维克机场航线的A330客机全部设为商务舱。
2012年全商务舱航线之后的这五年里，虽然在香港本地市场依然存在感不强，但是不可否认的是这几年香港航空进步明显，而且更加成熟。虽然盈利前景并不明朗，但是香港航空预计将会寻找合作伙伴成立合资公司，共同运营香港至伦敦航线。
香港航空正努力扩张远程航线
今年8月接收首架空客A350后，香港航空应该会利用该机型来将香港至伦敦航线打造成为公司的旗舰航线。香港航空近几年来的发展是有目共睹的，目前正由区域航空公司转型为远程航空公司，该公司同时还是亚洲地区（中国大陆以外）唯一一家新加入远程航空公司之列的非低成本航空公司。香港航空也使得香港拥有了继国泰航空之后的第二家洲际航空公司。
就洲际目的地来说，香港航空目前已经开通有飞往澳大利亚黄金海岸和凯恩斯、新西兰的奥克兰的航班。就在前几天的6月30日，香港航空还正式开通至温哥华的航线。温哥华是香港航空第一条北美航线，同时也会是其未来几年主要的洲际航线。
从今年8月起，香港航空将会接收17架空客A350以及更多的A330，但是具体细节无从知晓，航空公司从来都是这样。香港航空实际将会接收的客机应该比其公布的更多。
由于接收了原本属于巴西Azul航空公司的A350订单，香港航空接收该机型的时间比之前计划的有所提前。这一举动得以实施的原因在于他们共同的股东海航集团。
香港航空将再次开通香港至伦敦航线
就目前的市场整体情况来看，香港至伦敦之间每天有9个班次，其中国泰航空6次（5次至希斯罗机场，1次至盖特维克机场）、英国航空2次以及维珍航空1次。国泰航空同时还运营着香港至曼彻斯特的航线。
香港航空此次将会推出经济舱和商务舱的组合机舱布局。2012年，香港航空曾运营过香港至伦敦盖特维克机场的航线，不过当时执飞的A330客机为全商务舱布局。该航线的运营计划考虑不周而且开通前的预售情况也比较惨淡。如今，香港航空规模更大，市场知名度也有所提高，但是香港航空不会考虑再次开通全商务舱的航班了。
既然说到开通伦敦航线，那就必然会说到降落在伦敦哪个机场以及如何获得机场相应的时刻资源。中国航空公司一直在努力争取希斯罗机场的时刻资源，比如中国南航，6月1日起南航将广州至伦敦希斯罗机场的航线增至每天两班。海航集团旗下的海南航空也计划开通长沙至伦敦希斯罗机场的航线。而海航旗下的其他航空公司将会选择盖特维克机场。雄心壮志掀起收购浪潮的海航集团，似乎可以争取到希斯罗机场难得的时刻资源。
香港至伦敦航线客流量在回升但是座位量却下降了
香港至伦敦航线的客流量再次出现增长。英国民航空管理局（UKCAA）的统计数据显示，该航线的客流量峰值出现在2007年，这也正是甘泉航空运营香港至伦敦盖特维克机场航线的那一年，也是唯一一年。
2008-2013年，香港至伦敦航线客流量持续下降，之后的2014年则一直停滞不前。也正是在此期间，新西兰航空和澳洲航空放弃了香港至伦敦航线的第五航权。随后的2015年和2016年，香港至伦敦的客流量企稳回暖，2016年的客流量已经回升到了1580万人次，相当于2007年峰值（1660万人次）的95%。
但是，虽然客流量已经接近于历史最高水平，但是直飞航班的座位数却还只是相当于2007年的67%。新西兰航空和澳洲航空的退出确实减少了一部分座位数，但是他们通过第五航在香港仅仅服务了部分旅客（为了保护第三及第四航权，香港只允许新西兰航空最多运载50%的本地客流）。
国泰航空增加了航班频率但是执飞机型由波音747-400换为777-300er；英国航空可用座位数由于换为空客A380和波音777-300er而得到提升；维珍航空则将执飞机型由空客A340-600换为波音787-9。
虽然直达航班座位数停滞不前，但是整体客流量自2014年以来有显著的回升。
造成这一现象的一个主要原因是中转航空公司的增加以及机票价格的下降，这就造成了出行需求的增长。这其中以中东地区的航空公司为主，他们在伦敦航线市场的存在感也越来越强。
之前在澳大利亚至欧洲航线市场占有相当一部分市场份额的东南亚航空公司，例如马来西亚航空公司，都受到了中东航空公司的分流影响。因此，为了弥补失去的市场份额，东南亚航空公司目前对于中转客流更加积极。
香港航空极有可能寻求合作或合资，其中维珍航空为最佳选择
香港航空预计将会以每天一班的频率运营该航线。寻求合作，最好是成立合资公司，这将会在香港航空的考虑之中。
维珍航空应该是其最理想的候选人了。维珍航空目前只有一条每天一班的香港至伦敦航线，双方合作的话将加强彼此的存在感。自从在美国市场与达美航空成立合资公司获得成功之后，维珍航空一直在寻求合作以便填补其他市场空白，扩大运营版图。在亚太地区，维珍航空此前已经相继退出了悉尼和东京市场。
虽然从战略上来看两者十分合适，但是维珍航空和香港航空其实是两家大不相同的公司。维珍航空给人光鲜亮丽的感觉，而香港航空则由于sweeten you up（飞常喜悦）的口号以及红色金色相间的品牌LOGO让人觉得很甜心。不过话说回来，维珍和达美不也是风格迥异的两家公司吗？
但是相比达美航空，香港航空当前缺少的是强大的本土市场渗透率、更有效的忠诚度计划和更好的机上体验。
鉴于维珍航空与达美航空之前成功的合资经验，维珍航空将在与香港航空可能的合作上发挥起指导作用。这两家航空公司目前都没有加入任何航空公司联盟，他们之间的合作值得注意。
香港至伦敦航线的另外两家直飞航班运营商则是国泰航空和英国航空。二者同属寰宇一家联盟，当前也存在着合作关系，但是并没有想象的那么紧密。在合作的背后，两家公司似乎都在各自规划未来：国泰不断增加欧洲航线，英航则在上海与中国东航达成合作。不过虽然两者市场动向不同，香港航空也不大可能从国泰身边挖走英航。
点对点直达客流将是核心，其他航线机会很小
对于香港航空和潜在的合作伙伴来说，选择香港至伦敦航线就意味着点对点客流量将是核心所在。香港至伦敦航线是目前亚洲到欧洲之间最大的点对点直达航线，比排名第二的伦敦至曼谷航线高出16%。同时，该航线也是亚欧之间商务等高端旅客客流量最大的航线。
选择香港至伦敦航线也是出于必然。我们假设香港航空和维珍真的确立合作关系，但是维珍并没有英国国内或者欧盟航线，而维珍在北美或者非洲市场的航线香港航空也不可能会需要。
该航线的另一头是香港航空和香港机场，维珍航空可是迫切希望扩大自己在东南亚地区的市场。由于新加坡航空曾持有维珍49%的股份，维珍此前一直没有开通东南亚地区的航线。但是当新加坡航空将持有的股权出售给达美之后，维珍又加倍押注在了北美市场。
在东北亚地区，香港航空在中国大陆拥有完善的服务网络，而这也是香港航空中转客流的主要来源地。虽然维珍航空还有些机会来扩张航线，但是中国与英国之间的航线市场竞争将会更加激烈。在中英航空服务协定扩大的基础上，中国大陆到英国的直达航线已经越来越多。
在东北亚地区其他国家的机会则更加渺茫，即便是在香港航空2016年取得显著增长的日本。目前国泰航空占据着绝大部分日本-香港-欧洲航线的客流。
香港航空的澳大利亚和新西兰航线可以为香港航空和维珍航空的合资公司带来一些客流，澳洲维珍航空的香港航线也一样可以。虽然香港至澳大利亚航线的市场竞争异常激烈，但在淡季的时候这些航线还是可以带来一定的中转客流。
国泰和英航将会继续统治香港至英国其他城市的航线。英航在英国拥有完善的服务网络，国泰作为英航合作伙伴自然可以加以利用，而且国泰本身也运营着至曼彻斯特的航线。未来一段时间，香港航空或许可以考虑开通至英国其他城市的直达航线。
如果加入英国其他城市的点对点直达航线客流，那么2015年香港至英国的客流量其实已经超过了2007的历史最高值。2016年，香港至英国客流总量比2007年高出了3%。
展望：香港航空必须证明该航线的盈利能力
对于香港航空重新开通伦敦航线以及可能与维珍航空成立的合资公司来说，一个不得不斟酌的潜在问题就是香港航空究竟能让该航线盈利几何。如果以非直达航班一样的折扣价来销售机票的话，那么这将是比较容易的。
但是香港航空需要达到很好的盈利表现。虽然香港航空区域网络比较完善，同时也拥有至澳大利亚、新西兰以及加拿大的远程航线，可是伦敦才是其第一条主要的国际商务市场航线。
即使是香港航空和维珍航空加在一起，二者在英国或者香港的市场份额也无法与英航或者国泰抗衡。香港航空的另一大劣势是相关联的市场太少。若想扭转在伦敦航线上的劣势，更好的自身定位、品牌建设以及忠诚度计划都是不错的选择，对于其整个服务网络来说，这也是非常有益的。
香港航空和维珍航空的合作关系能够取得什么样的结果将会与香港航空如何运用该航线和二者的合资公司息息相关。香港航空目前与澳洲维珍航空之间有代码共享关系，另外，双方发起成立的一个联盟也在等待监管部门的最终批准。
对于香港航空来说，伦敦航线的开通是其发展道路上的重要一步。
虽然该航线可以加强香港航空在本土市场的影响力，但是香港航空还是要设法保持航线的战略扩张和盈利能力之间的平衡。
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