航空业资深从业者李渊表示，目前航空公司们开通或复飞往返中国中西部城市的国际航线，最主要动力是能拿到当地政府或机场提供的航线补贴。国有三大航空公司中，南航在中澳航线优势明显；东航的国际航线集中在上海，主要飞干线为主，即一线城市之间的航线，并且强调跟国外航空公司的资本合作，比如引入了达美航空作为境外投资者。
为了拉动当地经济增长、提升城市形象，中西部城市不惜重金补贴，推动国内外航空公司在当地开通国际航线。但补贴的做法能持续多久？补贴过后怎么办？
2016年10月18日，四川省人民政府官方网站转发了一条四川发布客户端的新闻：英国航空公司表示，已决定暂停运营伦敦希思罗成都航线，理由是商业利益并不可观，但仍以能为中国提供飞行服务而自豪。
三年前，英国航空开通了一条往返成都和伦敦的国际航线，飞机的机身喷绘着大熊猫图案。当时媒体争相报道。那一年，正是成都开始用补贴方式推动航空公司（尤其是外航）开通国际航线的元年。
这一消息对于刚刚举办过世航会的成都市来说，多少有些尴尬。今年9月底，成都双流国际机场举办了世界航线发展大会（以下简称世航会）。
世航会被称为民航界的奥运会和世博会，目前举办过世航会的都是世界一线城市，比如伦敦、柏林、芝加哥、阿姆斯特丹、温哥华、迪拜和北京等。这次成都击败巴黎和首尔等国际知名机场，引起民航业震动。在成都之前，中国内地只有北京在2009年举办过世航会。
一般来说，一个机场争夺世航会的承办权，最直接目的和最大好处，就是吸引更多航空公司前来开通直飞国际航线。
除成都外，多个中西部城市都在加快国际航线的开通。比如重庆、武汉、长沙、西安和郑州。他们不仅争夺国际客运航线，还争夺国际货运航线。比如成都就在积极争取国际知名快递企业和货运航空公司在成都设基地。
航空业资深从业者李渊表示，目前航空公司们开通或复飞往返中国中西部城市的国际航线，最主要动力是能拿到当地政府或机场提供的航线补贴。李渊曾先后在航空运输、飞机制造、航空金融领域工作过。
一般来说，一趟洲际航班，飞一个往返的补贴额在百万元左右。李渊说，补贴的直接动力是能拉动当地经济增长，提升城市形象。
有民航业媒体算了一笔账，认为一条国际航线创造的地方经济GDP相当于3-4条国内航线。
对于为什么会在这个时间点形成一股国际航线补贴潮，李渊分析，是因为目前航空业大环境不错。一是国民出境游和外国人入境游数量空前增多；二是国际油价在下行，国际航线的保本难度下降了；三是一带一路等国家战略的实施，需要中西部城市大力发展各自的航空枢纽。
广州白云国际机场新闻发言人戚耀明前不久去成都，他听当地民航圈朋友说，未来一两年成都的国际航线要达到100条。
这个速度是很不寻常的。戚耀明表示，目前广州的国际航线数量也就100条左右。
补贴大潮
王飞丹是一家荷兰媒体的中国区负责人。她和同事们经常往返中荷两国。过去她们只能从北京、上海和广州几个特大城市出发去荷兰，有时还得转机，比如从上海经停北京一个晚上后再飞荷兰。
如今，王飞丹有了很多选择。除了北上广三地，她可以从成都和杭州直飞荷兰。王飞丹有个中国同事是成都人。过去这个同事从荷兰回成都，能选择的直飞航线很有限，有时候为了赶时间，干脆从荷兰先飞到北京，然后再从北京飞回成都。
从2015年开始，荷兰皇家航空等外航加大了从荷兰直飞成都的航线密度，每天都有从荷兰直飞成都的航班。
中国的航空公司也在中西部城市积极布局。其中，做得最早、布局最多的是海航。海航开通国际航线的一个特点是，直接购买和投资入股国外航空公司。
国际航线一般需要一定时间的亏损来培育航线，但海航亏得起，也愿意亏。一位曾在海航工作过的民航内部人士表示，当国内航空公司还在通过跟外航共享代码等形式谨慎拓展国际航线时，海航就已经建立了一个相对完善的国际航线网络。
国内地方航空公司大都在学习当年海航开拓国际航线的做法。比如四川航空和厦门航空都在积极开通国际航线。
相比海航，他们赶上了补贴大潮。比如厦门航空，因为深圳能提供补贴，开通了从厦门起飞，经停深圳，再飞美国西雅图的航线。
国有三大航空公司中，南航在中澳航线优势明显；东航的国际航线集中在上海，主要飞干线为主，即一线城市之间的航线，并且强调跟国外航空公司的资本合作，比如引入了达美航空作为境外投资者。国航的中欧航线优势明显，中美航线也不错。
其中，国航作为载国旗飞行的航空公司，承担了很多政治性航行任务。作为回报，国航在热门航线的分配上有一定优势。
国内的民营航空公司主要采用的是单通道（150座左右）飞机，重点开拓中国周边国际航线，比如日韩和东南亚航线。春秋航空专攻日韩，奥凯航空重点开拓到韩国济州岛的航线。
中国民航管理干部学院社科系副主任赵巍表示，目前国际航线的争夺上，不同市场战况不同。在中美市场，中国和美国航空公司势均力敌。在中欧市场、中东市场，中国航空公司处于下风。在中日市场、中澳市场，中国航空公司领先。
差距主要是航线网络的丰富度、常旅客里程累计的吸引力、品牌和服务上。王飞丹表示，从中国到欧洲最便宜的是俄罗斯航空和马来西亚航空。俄罗斯的飞机机型都比较老旧，马航又经常发生飞机事故，所以上座率都很低。而搭乘卡塔尔航空和阿联酋航空去欧洲，虽然要经停多哈和迪拜，但这两家公司的机型很新，服务体验更好。
主要是吃得好，国内航空公司配的是几十元的餐食，但阿联酋航空是上百元。王飞丹注意到，为了争夺中国乘客，一些国际航空公司还突出了中国元素，比如荷兰航空就能提供方便面。有的外航还给中国留学生赠送行李票。
走出去已是大势所趋
中西部城市开通国际航线，这已经是第二波浪潮。赵巍回忆说，早在2000年左右，中西部城市就纷纷开通到日韩和东南亚的航线，但洲际直飞的国际航线几乎没有，即便有，也是经停航班为主。
这次开通国际航线的浪潮，主要是洲际直飞航线为主。以成都为例，过去直飞航线主要是成都到欧洲为主。在2012年举办了亚洲航线发展大会之后，成都开通了旧金山、墨尔本、多哈和毛里求斯等直飞航线，实现了对澳洲、北美和非洲航线零的突破。
总体上来说，中国民航的国际化水平程度依然很低，国际旅客运输量比印度还低。而且过于集中在北上广三大机场。赵巍说。
目前北上广等大型枢纽的航空时刻趋近饱和，航线资源所剩无几。但成都等二线城市的航空枢纽却吃不饱。
成都市口岸与物流办公布的数据显示，成都2015年旅客吞吐量4200万人次，排名国内机场第四位。但2015年成都的国际及地区旅客吞吐量只有410万人次。也就是说，成都机场一年的旅客进出量，只有十分之一是国际旅客。但实际上，成都官方的数据显示，2015年成都有2500万外籍游客来访，可见国际航线的市场需求很旺盛。
王飞丹说，她的很多国外朋友来中国其实是希望到四川九寨沟等景区玩一玩，然后再去北京和上海，但苦于直飞的洲际航线不够多、不够密。
成都的情况在很多城市都上演过。过去中国民航管理部门对深圳机场的定位是大型骨干机场，但深圳机场的体量跟广州已经差别不大。
民航资源网的数据显示，深圳机场2015年旅客吞吐量为3972万人次，同时期隔壁的广州白云机场，2015年旅客吞吐量5521万人次。两者差距并不悬殊，但在国际旅客数量上，深圳被广州甩得很远。深圳机场2015年国际旅客约166万人次，白云机场是1136万人次。
李渊分析，深圳机场的国际客源一直被广州和香港两大机场分流。深圳是一个大城市，国际客货运需求旺盛，虽然深圳有深圳航空，但深圳航空合并到了中国国航旗下。而深圳又不是国航的国际枢纽。目前，国航在深圳也仅仅开通了深圳到法兰克福的洲际航线。
中国民航多年来一直把北上广三地当做国际航空的枢纽来建设，对于成都和深圳等城市的定位，要么是内陆航空枢纽，要么是骨干机场，甚至是支线机场。
如今，这些体量日趋庞大，或者发展需求十分饥渴的二线机场，纷纷挣脱民航管理部门对自己的定位。深圳机场就提出，要向连接一带一路、辐射亚太的国际航空枢纽转变，实现国际业务倍增计划。同时，这些城市纷纷推出了各自的补贴政策，激励航空公司开通国际航线。
由于国际航线涉及国与国之间的航权谈判和空域安全，因此中国民航管理部门对于国际航线的开通，一直是非常审慎。
在赵巍看来，航线时刻审批虽是国际惯例，但走出去已是中国民航的大趋势。
根据民航局发布的数据，2015年民航全行业国际运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三大指标增幅分别是国内的2.1倍、3.6倍和2.6倍。
民航管理部门也意识到了这些变化，并在2016年5月出台了《关于进一步深化民航改革工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出，要疏解北上广三大机场的非国际枢纽功能，进一步扩大航权开放，优化国际航权分配政策，为航空运输企业参与国际竞争提供更多的航权资源。《意见》还提出，要启动一带一路沿线国家航权自由化试点，研究出台一市两场国际航权分配办法。
其中，所谓的一市两场，指的是一个城市两个机场。一市两场国际航权分配，则指的是一个城市两个机场，其中一个机场全部，或者大部分以国际航线为主。
从《意见》的核心政策精神来看，民航管理部门是鼓励二线城市发展国际航线的。可以预见，二线城市的国际航线开通热潮将持续升温。
香港和韩国机场最受影响
总体上来说，国内纷纷开通国际航线的城市，绝大多数是政府补贴为主。极少的案例是机场给一些间接的补贴，比如广州，既有政府方面的补贴，同时广州白云机场又以联合营销的方式，帮助一些国际航线复飞。
机场补贴模式比较少，只有北上广等几个机场有这个能力。戚耀明说，各地补贴的标准不太一样，成都、深圳、武汉和长沙力度比较大。
因为有了白云机场的联合营销，芬兰航空复飞了一条从广州飞芬兰首都赫尔辛基的航线。过去这条航线曾由另外一个外航开通运营过，虽然旅客不少，但旺丁不旺财，后来因为商旅客减少而停飞。
之所以补贴这个航线，是因为我们想完善飞欧洲的航线网络。戚耀明表示，白云机场不能算是补贴，算是一种合作。
但并不是每个机场都有补贴的动力，比如北京和上海两个机场。李渊解释，因为这些机场本身的航班已经够密集了，再鼓励开新航线就更拥堵。目前全球民航界，国与国之间的一线城市，相互之间的航线航权开放是严格受限的。国与国之间的一线城市飞二线城市，受到限制少一些，比如北京飞波士顿；二线城市之间的国际航线则是比较鼓励的，比如成都飞旧金山。
李渊介绍，对于航空公司来说，决定是否开通一条航线，主要是以下几方面的考虑。
一看是否符合自身网络布局。比如国航，目前网络已经很完善了，现在正加大从国内一线城市到国外二三线城市的航线覆盖度，开通了北京到东欧的明斯克和布达佩斯两个城市，甚至深入到了德国的小城杜塞尔多夫。
二看这条航线是否能赚钱。测算时一般按照客源、货源情况、飞机拥有成本、航油成本、人员工资、机场费用和维修等来计算。如果收益和网络贡献度都不大，就看有没有补贴，如果算上补贴还是严重亏损，就把飞机调配到其他赚钱的航线。
三是一些航空公司会开通一些政治性航线，比如直飞非洲的航线，一般来说肯定不赚钱，但能换取其他航线和商务资源。
四是看有没有相应的机型来飞这条国际航线。这几年，波音787和空客A350等新型宽体飞机逐渐投入商用，洲际航线的飞行成本降低了大约20%，飞机的舒适性提高了。所以很多航空公司此前订购的新型飞机交付后一般都会用来飞洲际航线。
一般来说，一条国际航线往往要经历两三年的市场培育期和亏损期。所以，很多城市对国际航线的补贴，也是以三年为期，逐渐减少补贴。在补贴方式上，有的按照公里数补贴，有的按照小时数补贴，有的补贴特定时刻，有的补贴淡季时刻。
政府的补贴回报是可预期的。有媒体报道说，过去中西部地区的航空出口货物和旅客，去中东、欧洲和非洲时，要从银川往东飞到北京后，再往西飞。后来银川补贴的直飞中东和欧洲的航线开通后，运输成本节省了20%左右。
李渊认为，随着中西部城市开通的国际航线越来越多，香港地区和韩国的航空公司受到的冲击最大，因为过去香港和韩国，一直是中国内地的主要国际中转地。
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