航司合作去联盟化趋势渐强

曾经高冷的航空联盟存在感越来越弱了。

近日，中国东方航空集团（东航）携手美国达美航空（达美）及法荷航空集团（法荷航）三方共同宣布，达美和东航将分别购入10%的法荷航股权，法荷航将购入31%的维珍大西洋航空（维珍航空）股权。

达美持有东航3.55%的股权，维珍航空49%的股权也掌握在达美手中。东航相关人员在近期一场交流会上表示，交易达成后，三方将搭建连接中、美、欧的航空网络金三角。这也意味着，三家同属天合联盟的航空业巨头，以股权合作的方式结成了紧密纽带。

从朋友变成亲人

根据双方签署的《股份认购协议》，东航海外全资子公司和达美航空将参与法荷航的定向增发，分别出资约3.75亿欧元持有法荷航10%的股权，并各向法荷航委派1名董事。

另一边，法荷航将以2.2亿英镑收购维珍航空31%的股份，收购完成后，后者母公司维珍集团持有的股份将从51%下降到20%，达美航空将保持49%的份额。

事实上，本次签约前，这三家航司就有多年的业务合作关系，且同为天合联盟成员。其中，法荷航与东航长期保持联营合作，而达美更是在2015年9月以4.5亿美元战略入股东航，拿下东航3.55%的股权。

达美与法荷航的联营则始于2009年，二者与意大利航空共同构建了世界上最大的跨大西洋航空网络：每天270个航班，覆盖了北美27座门户机场以远点的300座城市、31座欧洲门户机场以远点到欧洲、亚洲和拉丁美洲的200座城市。目前，这些公司在跨大西洋航线上的运力份额已占到27%。

这是东航迄今为止金额最高的一次海外投资。不过，东航集团总会计师、东航股份董事徐昭称，从资本开支来讲并不是特别大，且这次投资并非闪电恋，而是经过了长时间的爱情长跑。股权纽带将让三家公司在业务方面有更多深入合作。

东航营销总监董波也表示，东航和法荷航将在原有联盟成员之间的航线联营合作基础上，进一步巩固合作的深度和广度。

具体而言，东航和法荷航将合力打造中欧干线市场，通过中欧门户携手拓展以远网络，优化衔接机会，在缩短中转时间、实现联程值机、建立无缝隙旅客和行李流程等方面进一步提升；双方将共享优质非航资源，进一步升级常旅客合作计划，并共同提升IT与业务的融合性，探讨未来在其他领域的合作机会。

民航专家李晓津对21世纪经济报道记者表示，此次合作的最大突破是使各方从朋友变成亲人。以往联盟间合作强调市场、业务和品牌合作，若干家不同航空公司在部分航线、航班上也存在竞争关系；而股权合作强调利益共享，双方已在一定程度上共存共荣。

可以肯定的是，东航此次与达美、法荷航构建的黄金三角，将在相关市场对运力、票价和服务设施等进行共同决策和利益分享，有利于市场资源优化配置和三方竞争力提升。

据了解，目前在中欧航线上，汉莎和国航已实现整体联营，占据28%的市场份额，东航和法荷航目前则只是上海至巴黎、阿姆航线联营。民航专家林智杰预计，如能拓展为整体联营，三方将占据20.5%的市场份额，上升为第二大承运人联盟。

在跨大西洋航线上，民航资源网专家王双武指出，达美与法荷航集团一直和英国航空与美国航空、汉莎航空与美联航形成的联盟阵营进行着对抗，此次入股后，法荷航将与达美进一步强化他们在跨大西洋市场上的地位，尤其是伦敦到北美的市场地位。

去联盟化趋势渐强

三大主体虽同为天合联盟成员，但这次股权合作也在传递一个信号：联盟的作用正在弱化。

航空联盟是指多个航空公司以提升共同经营利益或削弱竞争对手优势为目标，通过签署双边或多边业务合作协议，以盟约形式呈现的业务联合组织。当前，国际三大联盟为寰宇一家、星空联盟和天合联盟。

在联盟内部，航司会在某个市场或某条航线上成为伙伴，共享代码与积分体系，通过联营航班扩大航线网络，并通过枢纽机场的航班波衔接协作，最直观的是在航空联盟内推行标准统一的旅客服务和对接。

不过，联盟成员之间的合作并不完全统一，能否联营或代码共享还需成员航司进一步洽谈。随着各大市场逐渐饱和，不少成员已不能如愿共享联盟内部资源，仅靠联盟内的合作已然不够。

今年3月28日，中国南方航空和美国航空在广州签署协议，美航以2亿美元购入南航H股，成为南航首家境外战略投资航空公司；同一天，香港国泰航空和德国汉莎航空在法兰克福签署战略合作协议，双方宣布将在优势互补航线上实施代码共享。

在上述案例中，南航和美航分属天合联盟和寰宇一家，国泰航空和汉莎航空分属寰宇一家和星空联盟。分析认为，非联盟框架下的合作限制更少，互补及针对性强，更有利于航空公司个体的发展。

联盟不是万能的，这一点早就初见端倪。早在2012年，寰宇一家的重要成员澳大利亚航空就与联盟外的阿联酋航空签署了为期十年的多项商业合作协议；次年12月，澳航又与天合联盟成员南航在中澳航线和各自的一些国内航班上签订了代码共享合作协议。

另一方面，联盟本身的扩展节奏也在近两年几乎停滞不前。2011-2014年，天合联盟先后吸收了东航等7家航司，此后便颗粒无收；星空联盟则在2012-2015年间吸收了4家航司，其中，巴西哥伦比亚航空还是延伸了哥伦比亚航空的会员资格就得以进入的；而寰宇一家已经在考虑寻求低成本航空公司加入。

据统计，三大航空联盟累计加入和退出的航空公司数量之和已经超出目前联盟内航空公司数量的两倍，这充分说明航空联盟对其成员行为的约束和限制是十分有限的。

广州民航职业技术学院副教授綦琦表示，航空联盟是业务联盟，企业经营的逐利性导致联盟内部成员之间的关系是相对的、松散的，而以资本连接为基础的公司合作，稳定性明显优于以业务为基础的联盟合作。

随着欧盟内部分国家放开对航司控股权管制，以及中国政府鼓励在民航业实行混改，航司从资本层面整合引致业务层面合作逐渐可行。

航司之间的股权合作正方兴未艾。例如，英国国际航空集团就通过收购股权方式，控股西班牙伊比利亚航空、英伦航空等，成为欧洲第二大航空公司；阿联酋的阿提哈德航空则利用其雄厚的资金实力，控股或参股众多国外航空公司，形成航空股权联盟，直接动摇了全球航空联盟的理念；国内，国航持有国泰航空30%的股份，国泰航空也持有国航20%的股份。

基于此，綦琦认为，未来航司之间的业务合作有望摆脱各自所在联盟成员和文件的束缚，向更加务实、高效、直接的方向发展，他大胆预测：航空联盟时代行将步入历史。

不过，李晓津则表示，联盟和股权合作是不同层次的合作形式，有不同的适用范围。航空运输业是典型的规模效益企业，联盟和股权合作等形式将不断发展壮大，总的趋势还是大者更大，小者更小，适应大众化和个性化并存的市场趋势。

原春秋航空董事长王正华在行业会议上也曾发表主题演讲指出，未来航空业的发展趋势之一便是，在三大联盟的基础上，资本连接加强，并逐步形成5-6个世界级的资产相联的航空集团，其可能的分布是北美2个、欧洲2个、亚洲2个。